Auto Motor und Sport  veröffentlicht aus Heft 17/1959 den Original-Test MGA Twin Cam.

Als wir den normalen, mit dem 1500 ccm-Stossstangenmotor der British Motor Corporation ausgerüsteten MGA testeten, hatten wir den Eindruck, dass das Fahrgestell einen leistungsfähigeren Motor ohne weiteres vertragen könnte, der dem Wagen noch bessere Beschleunigung und eine höhere Spitzengeschwindigkeit verleihen würde. Gerade das bietet der Twin Cam, dessen Zweinockenwellenmotor von 1600 ccm-Hubraum gegenüber dem normalen Motor eine Leistungserhöhung von vollen 50 Prozent bietet. Damit aber keine Missverstandnisse entstehen, soll gleich vorweggenommen werden, dass der Twin Cam in der Typenreihe der British Motor Corporation den normalen MGA keineswegs ersetzt. Dieser wird - sogar in weit grösserer Stückzahl - neben dem Twin Cam weitergebaut, der zum normalen MGA ungefähr im gleichen Verhältnis steht wie bei Porsche der Carrera zur "Dame".

Abgesehen vom Motor unterscheidet sich der Twin Cam von der normalen Ausführung hauptsächlich nur noch durch seine Dunlop-Scheibenbremsen and die zugehörigen Pressstahlräder mit Rennverschluss, die äusserlich von einem ganz kleinen Script ,,Twin Cam" auf der Motorhaube und dem Kofferraumdeckel allein auf die zu erwartende höhere Leistung hinweisen.

Unser Testfahrt führte über etwa 4200 km durch Deutschland, Italien, Frankreich und Belgien, über lange Autobahnstrecken sowie kleine, staubige Nebenstrassen im Apennin und schnelle -aber nicht immer gute - französische und italienische Hauptverkehrsstrassen. Obwohl der Wagen durchweg, schnell gefahren wurde, erwies er sich über die Teststrecke als sehr zuverlässig. Es schien dem Motor sogar nichts anzuhaben, dass im Laufe des Tests dreimal bei einer Vollgasbeschleunigung bei etwa 150-160 km/st der IV. Gang heraussprang und die Drehzahl wer weiss wie hoch emporsauste. Trotzdem mochten wir von vornherein zu verstehen geben, dass die höhere Leistung des Twin Cam in mancher Hinsicht einige Opfer erforderte, zu denen wohl nur Hochleistungsenthusiasten und Rallye-Fahrer bereit sind. So sind zum Beispiel die jetzt serienmässig eingebauten, im Wärmewert sehr niedrigen Champion N3 Zündkerzen auf Verölen ziemlich empfindlich, und eine von ihnen (Nr. 1) musste zweimal gewechselt werden. Einmal verölte sie sofort, als der Motor, nachdem der Wagen in Cortina d'Ampezzo bei feuchtem Wetter und wenig über null Grad über Nacht draussen gestanden hatte, angelassen wurde; ein anderes Mal verölte sie in g1ühender Sonne beim Hinunterfahren einer schlechten kleinen italienischen Gebirgsstrasse, wo der Motor nicht genug auf Touren gehalten werden konnte. Dies könnte wohl durch Verwendung von N 5-Kerzen eines höheren Wärmewertes vermieden werden, jedoch ist deren Gebrauch bei längerer, hoher Beanspruchung des Motors nicht empfohlen, weil dann die Gefahr besteht, dass ein Kolben durchbrennt. Auch was die Elastizität anbetrifft, hat der Twin Cam-Motor eher die Charakteristik einer Rennmaschine als die eines Touren- oder selbst Sportmotors.

Dann muss der Twin Cam-Fahrer sich sorgfältig auf den Ölwechsel im Motor achten und nicht vergessen, dass dieser bei schneller Fahrt etwa 2,5 Liter Ö1 auf 1000 km verbraucht. Und endlich muss er in manchen Fällen eine geradezu absurde Unzugänglichkeit mancher Teile hinnehmen, die immerhin einige Wartung erfordern. Dies gilt vor allem für den Zündverteiler, den Ölfilter und die Einstellung insbesondere des hinteren der zwei S.U.-Vergaser. Auch das Wiedereinsetzen des Ölstandmessstabes erfordert grosse Übung und Gewohnheit, es ist nachts ohne Lampe so gut wie unmöglich.

Wichtigster Unterschied des MGA Twin Cam gegenüber dem normalen MGA ist der 1,6 Liter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Das sportlich ausgelegte Aggregat entwickelt 108 SAE-PS bei 6700/min und verhilft dem MGA Twin Cam so zu fast 180 km/h Höchstgeschwindigkeit

Dafür bietet aber der Twin Cam für seinen Preis, der auch in Deutschland trotz der Zollgebühren unter dem eines Porsche 1600 liegt, aussergewöhnlich hohe Leistungen. An Spitzengeschwindigkeit erreicht er fast 180 km/h und geht unter einigermassen günstigen Umständen bei geschlossenem Verdeck auch darüber. Offen fahren kostet etwa 10 km/h. Auch die Beschleunigung ist recht gut, etwa in der Grössenordnung des Porsche Super. 140 km/h werden unter allen Umständen auf ebener Strasse in weniger als 25 Sekunden erreicht, und der Kilometer mit stehendem Start, mit dem Fahrer allein an Bord, wird in 33.,5 Sekunden zurückgelegt. Die folgenden Zahlen geben guten Aufschluss über die sich aus dem Twin Cam-Motor ergebende Erhöhung der Fahrleistungen, im Vergleich zum Stossstangenmodell:

MGA, MGA Twin Cam
Von 0 auf 100 km/h 15,1 sec,12,9 sec Von 0 auf 140 km/h 36,2 sec, 23,8 sec Höchstgeschwindigkeit 157 km/h,179 km/h

Wie bei gleichen Gesamtuntersetzungen und nur um etwa 7,5 Prozent verschiedenem Hubraum zu erwarten, ist die Mehrleistung vor allem in den höheren Geschwindigkeitsbereichen bemerkenswert. Um auf 140 km/h zu kommen, braucht der normale MGA 50 Prozent mehr Zeit als der Twin Cam, und während er einen Kilometer braucht, um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, erreicht nach dieser Strecke der Twin Cam schon fast 160 km/h. Dafür verbraucht dieser natürlich auch mehr. Sehr schnell gefahren, verschluckte er etwas über 15 Liter/100 km, das sind etwas über 1,5 Liter mehr als beim Stossstangenmodell, in der gleichen Weise gefahren, aber bei entsprechend niedrigerem Durchschnitt. Bei gleichem Schnitt, also bei entsprechend zurückhaltender Fahrweise des Twin Cam, ist der Verbrauch für beide Modelle ungefähr gleich. Aber auch dann reicht der Tankinhalt, wenn man sichergehen will, kaum für 300 km aus. Hierzu muss noch bemerkt werden, dass der Twin Cam Motor dem Fahrer ebensowenig Anreiz gibt, das letzte aus ihm herauszuholen, wie der Stossstangenmotor. Wenn die Betriebsanleitung auch 6500 U/min als normale Grenze und 7000 "wenn unbedingt erforderlich und nur für kurze Zeit" angibt, so scheint schon nach 6000 U/min der Motor "Überstunden" zu arbeiten und wird so laut, dass ein Fahrer mit etwas Gefühl wirklich Bedenken hat, ihn noch höher zu jagen, besonders wenn er an die Kombination von Drehzahl, 10:1 Verdichtungsverhältnis und Dreilager-Kurbelwelle denkt. Ausser während der Fahrleistungsmessungen wurde im Laufe unseres Tests nie höher gedreht als 6000 U/min, und auch für die Messungen gingen wir nicht bis an die in Ausnahmefällen zugelassenen 7000 Touren-Grenze und begnügten uns mit etwa 6700 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit entspricht ungefähr 6200 U/min am recht genauen Tourenzähler, und selbst bei recht sportlicher Fahrweise sind wir in den unteren Getriebegängen nur selten über 5500 U/min gegangen. Die sich auf der Autobahn einstellende Dauergeschwindigkeit liegt zwischen 140 und 150 km/h, einer Tourenzahl von etwas über 5000 entsprechend. Bei 5200 U/min setzt eine leichte Vibration im Motor ein, die jedoch zu keinen Bedenken Anlass gibt, so dass auch 160 km/h mühelos eingehalten werden können, wenn auch mit einer recht lauten Sinfonie mechanischer Ansaug- und Auspuffgeräusche.


Während der normale MGA recht elastisch läuft, muss der Twin Cam-Fahrer in dieser Hinsicht einiges in Kauf nehmen. So spricht der hochgezüchtete Motor im IV. Gang erst ab 40 km/h überhaupt an; unter dieser Geschwindigkeit vermag er, wenn man Gas gibt, nur zu spucken und zu stottern, und er gibt dabei so wenig Leistung ab, dass er den Wagen überhaupt nicht beschleunigt. Erst ab 4000 U/min setzt die Leistung - dann aber gehörig - wirklich ein.

Andererseits werden sportliche Fahrer beim MGA am Schalten mit dem kleinen, direkt auf dem Getriebe sitzenden Hebel mit sehr kurzen Schaltwegen ihre Freude haben. Der Hebel liegt direkt unter der Hand, und das Getriebe ist in den drei oberen Gängen vollkommen narrensicher synchronisiert. Allerdings dauert es beim Hinaufschalten - besonders vom II. in den III. Gang, die ziemlich weit voneinander abgestuft sind - einige Zeit, bis die Sperrsynchronisierung ihr Amt vollbracht hat und der nächste Gang hineingeht. Aus dem gleichen Grunde wird beim Herunterschalten der Schaltvorgang durch kurzes Zwischengasgeben beschleunigt.

Mit der Getriebeabstufung waren wir nicht ganz einverstanden. Besonders vom II. zum III. Gang erschien uns die Stufe zu gross, so dass man den Motor im II. Gang recht hochjagen muss mindestens bis 5500 U/min, um im III. Gang den Anschluss zu bekommen. Wir würden uns einen etwas schnelleren II. Gang wünschen als der vorhandene, der normalerweise kaum über 80 km/h hinausreicht, während der III. Gang wohl ohne Nachteil etwas kürzer sein könnte. In der Wahl der Untersetzung des II. Ganges hat der Konstrukteur sicher dem Rechnung getragen, dass der I. Gang nicht synchronisiert ist, und deshalb hauptsächlich als Anfahrgang betrachtet werden muss, so dass der lI. Gang den meisten Situationen gewachsen sein muss.

Wie schon erwähnt, arbeitet der Twin Cam-Motor bei Vollgas und hoher Drehzahl recht laut, bei gleicher Leistungsabgabe jedoch nicht erheblich lauter als der Stossstangenmotor. Auch der Auspuffton ist nach unserem Geschmack zu sportlich, und ich möchte eigentlich gerne wissen, wie der Twin Cam über die jetzt in Deutschland gültigen Phonzahlbestimmungen hinwegkommt. Allerdings ist es möglich, bei diskreter Bedienung des Gaspedals und Beschränkung der Drehzahl auch im Stadtverkehr nicht übermässig aufzufallen.

Dass der normale MGA eine leistungsfähigere Maschine vertragen konnte, beweist die Twin Cam-Ausführung, zumal auch die normalen Trommelbremsen in Hinsicht auf die höheren Fahrleistungen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden. Auch der Twin Cam fährt sich leicht und sicher - zumindest solange die Strassenoberfläche gut ist. Er 1äßt sich mit Wendigkeit und Präzision in die Kurven lenken, neigt sich dabei leicht in der ziemlich weichen Federung und verhält sich - was unserem Geschmack ganz entspricht - in Grenzfällen leicht übersteuernd, wobei er - zumindest in den unteren Getriebegängen - gut auf Gasgeben anspricht. Auch bei Regen verhält sich der Twin Cam trotz der nicht besonders rutschfesten Dunlop "Road Speed"-Reifen sicher. Nicht so gut benimmt er sich jedoch, wenn die Strassenoberfläche zu wünschen übrig 1äßt. Dann springen nämlich die Räder mehr, als man es eigentlich erwarten dürfte, und die Bodenhaftung wird unzuverlässig, so dass auch der ganze Wagen gelegentlich seitliche Sprünge ausführt, die dank der leichten und ziemlich direkten Zahnstangenlenkung zwar schnell abgefangen werden, aber doch nicht in das Bild eines schnellen Sportwagens gehören.

Ganz hervorragend haben sich die Scheibenbremsen bewährt, auch wenn sie einen vielleicht etwas unerwartet hohen Pedaldruck erfordern. Die grossen Dolomitenpässe wurden bergab absichtlich sehr schnell befahren, ohne dass auch nur eine Spur Fading bemerkt werden konnte und ohne dass die Bremsen begannen, nach der einen oder anderen Seite zu ziehen. Im Gegenteil, wenn sie einmal wirklich heiss wurden, schien der erforderliche Pedaldruck bei gleichbleibender Verzögerung eher zu sinken. Auch strömender Regen konnte ihnen nichts anhaben. Selbst die waagerecht zwischen den Sitzen liegende Handbremse erwies sich als einigermassen wirkungsvoll, was bei Scheibenbremsen selten der Fall ist. Sie gehört zum in englischen Sportwagen oft bevorzugten "Fly-off"-Typ, wo der Hebel erst dann in angezogener Stellung blockiert wird, wenn man den Knopf eindrückt.

Wie schon erwähnt, ist die Federung für einen ausgesprochenen Sportwagen eher weich, so dass Stösse nur gedämpft auf die Insassen und die Wagenstruktur übertragen werden. Letztere erwies sich - wie schon im Test des normalen MGA beobachtet wurde - als ziemlich verwindungsfrei, sonst wäre ja auch das nicht gerade geringe Eigengewicht des Wagens kaum zu rechtfertigen. Er blieb trotz der vielen, im Laufe des Tests auf recht schlechten Strassen zurückgelegten Kilometerfast vollkommen geräuschlos. Wir glauben jedoch nicht, dass die in anderer Hinsicht wünschenswerten härteren Stossdämpfer sich auf den allgemeinen Fahrkomfort ungünstig auswirken würden. So wäre der MG eigentlich ein ganz bequemer Sportwagen, wenn die Sitze die ihnen normalerweise zugewiesene Rolle einigermassen erfüllen würden - was leider nicht der Fall ist. Die Schaumgummikissen sind nämlich so dünn, dass sie kaum imstande sind, irgendwelche Stösse abzufangen, geschweige denn, sich irgendwie der Form des menschlichen Körpers anzupassen. Auch bieten sie in Kurven keinen nennenswerten Halt, was bei flotter Fahrt, wie sie am Steuer eines solchen Wagens üblich ist, zu einer schnellen Ermüdung des Fahrers und vor allem seines Mitfahrers führt.

Die Sitze sind selbstverständlich in der Längsrichtung verstellbar, auch das Lenkrad. Man muss sich aber fragen, wer sich für dieses jemals eine andere Einstellung wünschen könnte als ganz nach vorn vorgeschoben. Ja, Fahrer, die gern weit weg vom Lenkrad sitzen, würden sich wünschen, es könnte noch weiter vorgeschoben werden, während die Beinfreiheit besser wäre, wenn die Lenksäule etwas höher stände. Im allgemeinen ist aber die Fahrposition für einen mittelgrossen Fahrer gut. Die grossen Ausschnitte der Türwände gewähren eine gute Ellenbogenfreiheit und bilden zugleich grosse Ablagefächer für Karten, Handschuhe, Bücher und sogar Fotoapparate.

Bei offenem Verdeck ist die Sicht nach allen Richtungen gut. Die nach vorn absinkende Motorhaube ermöglicht es trotz ihrer Länge, die Strasse schon ziemlich nahe vor dem Wagen im Gesichtsfeld zu haben. Beide vorderen Kotflügel wären gut zu sehen, wenn nicht der Rückblickspiegel den rechten verbergen würde. Wir würden uns diesen höher wünschen, z.B. am oberen Rand der Windschutzscheibe, statt auf dem Spritzbrett angebracht. Bei geschlossenem Verdeck und aufgeschraubten Seitenteilen bleibt die Sicht ausreichend, auch nach hinten, zumal die seitlichen Teile des Verdecks aus durchsichtigem Plastik-Material angefertigt sind.

Bei geschlossenem Verdeck erhöht sich der Geräuschpegel im Wagen noch erheblich, und zum Motorengeräusch kommt über 120 km/h noch eine durch den Fahrtwind hervorgerufene Vibration des Verdecks hinzu. Wasserdicht sind solche Sportwagenverdecke nie, dasjenige des MG ist in dieser Beziehung nicht schlechter als andere. Aber wenn Regen in Aussicht steht, tut man besser daran, nicht zu lange zu warten, bis man den Wagen zu schliessen beginnt, denn bis man so weit ist - besonders wenn man es allein machen muss - kann man schön nass werden! Zu zweit geht es erheblich schneller. Dafür verschwindet das Verdeck, wenn es zugeklappt ist, ganz ausser Sicht hinter die Sitze, und auch die Seitenteile linden dort in zwei getrennten Taschen Platz.

Das mit Kunstleder überzogene Armaturenbrett ist einfach und zweckmässig ausgelegt. Der Fahrer hat den Tourenzähler und den (nur wenig optimistischen) Tachometer mit Tageszähler vor sich, dank der flachen X-Anordnung der federnden Lenkradspeichen gut leserlich. Ausserdem umfasst die Instrumentierung noch ein Amperemeter, ein Ölmanometer und ein Wasserthermometer, das auch bei schärfster Bergfahrt unter glühender Sonne sowie bei flotter Autobahnfahrt nie über 80 Grad ging. Trotzdem ist aber der Motor auf Selbstzündungserscheinungen sehr empfindlich und "dieselt" mit abgeschalteter Zündung manchmal minutenlang weiter, wenn man ihn nicht im direkten Gang mit der Kupplung abbremst. Mit italienischem 100 Oktan-Super tat er dies immer noch, aber in etwas geringerem Masse, und auch das - besonders mit französischem Super - unter 3500 U/min starke Klingeln beim Vollgas geben wurde mit diesem hochwertigen Benzin geringer, verschwand aber nie gänzlich: das 10:1-Verdichtungsverhältnis des Twin Cam-MG ist für den normalen Gebrauch offenbar noch etwas zu hoch.

Aber kehren wir zur Auslegung der Bedienungsorgane zurück. Rechts vom Lenkrad, in das Armaturenbrett eingebaut, befindet sich in Fingerreichweite der Knopf zu einer etwas dumpftönigen Hupe. Auch der Lichtschalter kann mit den Fingerspitzen leicht erreicht werden, so dass er einigermassen bequem als Lichthupe verwendet werden kann, was bei englischen Wagen selten ist. Dagegen sitzt der Abblendschalter recht unbequem und hoch über dem Kupplungspedal. Das Fernlicht hat eine gute Reichweite, die jedoch, wie es bei schnellen Wagen meistens der Fall ist, zum vollen Ausfahren bei Nacht nicht ausreicht, und das asymmetrische Abblendlicht ist gut. Die Blinker werden über einen Zeitschalter betätigt, der links vom Lenkrad angeordnet ist und eine Kontrollampe enthält. In den ersten paar Zentimetern seines Ganges öffnet der Zugknopf der Kaltstartvorrichtung (von der unter den seltensten Umständen Gebrauch gemacht werden muss) die Drosselklappen um einige Grade, so dass bei kaltem Motor der Leerlauf schneller eingestellt werden kann und der Motor nicht stehenbleibt, ohne dass er ein zu fettes Gemisch bekommt, was wir sehr praktisch und zweckmässig finden.

Der Scheibenwischer ist ungefähr so gut wie er in einem schnellen Wagen sein kann und läuft auch ruhig - was man aber kaum Gelegenheit hat, zu merken. Ein Scheibenwascher wird nur gegen Mehrpreis geliefert. Auch die unentbehrliche Heizung gehört zur Mehrpreisausrüstung und kann auch, wenn man offen fährt, sehr nützlich sein: wenn es draussen kalt ist, ist die von unten kommende warme Luft sehr willkommen und ermöglicht das offene Fahren, wenn es sonst kaum möglich wäre. Über die Defrosteranlage konnten wir unter den herrschenden Wetterverhältnissen kein Urteil abgeben. Als nützlich erwies sich dagegen die Möglichkeit, bei geschlossenem Verdeck und warmem Wetter über die Heizanlage kalte Luft in das Wageninnere einzuführen. Eine zweckmässige Entlüftung ist in diesem Fall nicht vorgesehen, so dass es im Sommer bei Regenwetter im Wageninnern recht heiss werden kann.

"Sportlich" ist auch der Kofferraum, der das reichliche Werkzeug und das Reserverad enthält, in dem aber für nicht mehr als einen Koffer mittlerer Grösse und einige Taschen und Beutel Platz übrigbleibt. Wer mehr mitnehmen will, muss sich eine Gepäckbrücke anschaffen, die auf dem Kofferraumdeckel festgeschraubt wird. Der Deckel wird durch einen zwar nicht sehr praktischen, aber wenigstens nur den geringstmöglichen Raum einnehmenden Ständer offen gehalten und durch einen hinter den Sitzen verborgenen Griff über ein Gestänge (kein Seil, das abreissen kann!) entriegelt.

Im Laufe unseres Tests hatten wir zwei Reifenpannen, beide durch das Abreissen des Ventils durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen. So täten schnelle MG-Fahrer gut daran, das Ventil mit einem Stahldraht, das durch zwei Radlöcher gezogen werden kann, am Rad festzumachen. Wie das zu machen ist, können sie gelegentlich bei Porsche abgucken.

Der Twin Cam ist gewiss kein fehlerfreier Wagen. Er muss aber im Licht des ausserordentlich niedrigen Preises beurteilt werden, zu dem er in seinem Heimatland angeboten wird. Wenn wir in manchen Fällen ziemlich kritisch warm, darf doch nicht vergessen werden, dass das Fahren mit ihm recht viel Spass macht - wahrscheinlich um so mehr, als der, der in ihm fährt, jünger ist.

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